KOLEJ ŻELAZNA  I DWORZEC KOLEJOWY

Plac Dworcowy 1

           Lubelski dworzec PKP znajduje się na południe od centrum miasta, na terenie dawnego przedmieścia Piaski. Pozwolenie na budowę kolei wydał car Aleksander III już w 1862 roku. Podczas planowania linii Kolei Nadwiślańskiej dla 27-tysięcznego miasta w XIX wieku toczono długie spory i dyskusje na temat najlepszej lokalizacji dworca. Według projektu prywatnego towarzystwa budującego kolej trasę należało przeprowadzić przez wsie Tatary i Ponikwoda, a dworzec powinien znajdować się na północnych przedmieściach przy trakcie do Lubartowa. Innego zdania był inżynier gubernialny Feliks Łodzia–Bieczyński, udowadniając w obszernej dokumentacji z 1863, że kolej należy poprowadzić od południa, od strony wsi Bronowice. Jego projekt wygrał, a do prac obejmujących roboty ziemne, budowę mostów, przepustów, dworców, budynków i urządzeń stacyjnych przystąpiło 10 sierpnia 1875 dwustu robotników sprowadzonych z Kaługi i kałuskiej guberni w Rosji.

           Dwa lata później prace były już bardzo zaawansowane. Gazeta Lubelska z 8 marca 1877 pisała: Budowa drogi żelaznej nadwiślańskiej coraz bardziej zbliża się ku końcowi. Na oddziale lubelskim mosty i budynki już są, o ile wiemy, w zupełności ukończone, a we wtorek, dnia 6 marca już i szyny ułożono aż do stacji lubelskiej. Tak więc nie pozostaje do wykończenia jak ułożenie szyn na przestrzeni wiorst 20 w kierunku Trawnik i wybalastowanie, czyli podbicie żwirem, całej drogi. We wtorek komisja złożona z inspektorów rządowych i inżynierów Towarzystwa drogi żelaznej nadwiślańskiej robiła próbę z mostem żelaznym na rzece Bystrzycy. Próba ta wypadła w zupełności pomyślnie.¹

           Również otoczenie budynku dworca wzniesionego według projektu budowniczego Towarzystwa Kolei Nadwiślańskiej Witolda Lanciego prezentowało się imponująco: Na miejscu dzikiej do niedawna pustyni zielenieją już trawniki […]. Żelazne rury fontann pod ręką wykwalifikowanych specjalistów zmieniły się w ciągu kilku dni w sztuczne skały, z których niedługo tryśnie ożywczy zdrój. Wszędzie znać gust i staranność kierowników robót.²

           W sierpniu tego samego roku uruchomiono już próbne pociągi, uroczyste otwarcie nastąpiło 29 sierpnia – w tym dniu do Lublina przyjechał pierwszy pociąg z Warszawy, a całe to przedsięwzięcie przyciągało tłumy lublinian. Linia kolejowa o długości 530 km łączyła Mławę, Warszawę, Dęblin, Lublin, Chełm i Kowel na Wołyniu. Wraz z budynkiem stacji do użytku oddano także parowozownię. W związku z tak ogromną inwestycją konieczne były inne modernizacje istotne dla komunikacji w mieście. Zmieniono naftowe oświetlenie ulic na 238 lamp gazowych, a co za tym idzie, w latach 1879-1882 wybudowano w pobliżu dworca gazownię według projektu inż. Adolfa Suligowskiego. Zsynchronizowano wszystkie zegary, dostosowując je do czasu kolejowego, wyjątkiem były zegary na Bramie Krakowskiej, które nadal chodziły „po swojemu”. Przesunięto rogatkę zamojską poza linię drogi kolei. Na znajdującej się dotychczas rogatce przy moście na Bystrzycy w czasie przyjazdów pociągów tworzyły się ogromne kolejki powozów i dorożek spieszących się na dworzec, zobowiązane do zatrzymania się i uiszczenia opłaty.

           Pierwszy rozkład jazdy przewidywał siedem godzin podróży na trasie Lublin–Warszawa, a jego średnia szybkość wynosiła 37,3 km/h. Na pasażerów czekały wagony podzielone na trzy klasy – za pierwszą klasę płacono za bilet 4 ruble i 89 kopiejek, za drugą 3 ruble i 67 kopiejek, a za trzecią 2 ruble i 4 kopiejki. Na dworcu czynny był bufet, który w następnych latach, już jako restaurację, prowadził pan Stanisław Wrzodak, przyszły założyciel fabryki drożdży. Warto wspomnieć o przepisach obowiązujących podróżnych. Pasażer zobowiązany był zająć miejsce przed trzecim uderzeniem dzwonka (do odejścia pociągu było ich w sumie sześć), inaczej nie mógł się domagać zwrotu pieniędzy za bilet, z którego nie skorzystał. Nietrzeźwych pasażerów wysadzano na najbliższej stacji bez zwrotu kosztów. Obowiązywał również całkowity zakaz palenia tytoniu, zakaz otwierania okien z obydwu stron oraz z tej strony, z której wieje wiatr oraz zakaz przebywania mężczyzn w damskich przedziałach.

           Pod koniec XIX wieku przebudowano most kolejowy na Bystrzycy na przedmieściu Wrotków. Usprawniło to znacznie przejazd pociągów, zwiększając ich prędkość do około 40 km/h.

           W latach 1893-1894 przeprowadzono według projektu J. Albrechta pierwszą rozbudowę lubelskiego dworca, który okazał się za mały dla rosnącej liczby podróżnych. Od zachodu dobudowano skrzydło z gabinetem, kancelarią zawiadowcy stacji oraz telegrafem. W dotychczasowych pomieszczeniach biurowych urządzono osobne pokoje dla dam oraz mężczyzn. Wyeksponowana została dwukondygnacyjna część środkowa fasady, wysunięta przed lico budynku. Wejście prowadziło przez trójarkadowy portyk z balkonem, ujęty z obu stron ryzalitami, w których umieszczono prostokątne okna z nadokiennikami w postaci belkowania i trójkątnych naczółków. Całość wieńczył bogato zdobiony gzyms kostkowy oraz attyka z naczółkami. Boczne skrzydła były parterowe, z półkoliście zamkniętymi dużymi oknami, zwieńczone analogicznie jak część środkowa. Dekorację ścian stanowiły boniowane pilastry między oknami.

           Przebudowie uległo także otoczenie. Trawniki i drzewa sprzed budynku dworca zamieniono na brukowany kocimi łbami plac. W pobliżu głównego wejścia wzniesiono aptekę kolejową, a dalej budynki administracyjne i warsztaty parowozowni, oddział elektroenergetyczny i posterunek policji kolejowej z noclegownią dla konduktorów.

            W ciągu dziesięciu lat od uruchomienia kolei w Lublinie wyraźnie zauważono korzyści ekonomiczne. Liczba mieszkańców miasta podwoiła się i w 1910 wynosiła już 65 tysięcy. Powstawały nowe fabryki i przedsiębiorstwa, dla których kolej stanowiła główną oś transportu i handlu z innymi miastami. W 1878 założono w Lublinie Szkołę Techniczną Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej kształcącą fachowców przygotowując ich do pracy na kolei. Wkrótce rozbudowano sieć linii kolejowych, uruchamiając połączenia na trasie Brześć–Chełm oraz Lublin–Łuków. Pociągi zastąpiły wysłużone dyliżanse konne do przewożenia pasażerów i poczty.

           W 1880 wybudowano szpital, osiedle dla pracowników, a po drugiej wojnie światowej Dom Kultury Kolejarza.

           Zarząd Kolei w 1911 postanowił wybudować wiadukt z tunelem nad położoną na zachód od stacji ul. Bychawską, dziś ul. Kunickiego. Miejsce to ze względu na duży ruch kołowy i pieszy nazywano przejazdem śmierci. Prace rozpoczęto dopiero czternaście lat później, a całą inwestycję zakończono poświęceniem i otwarciem 22 X 1927 roku. Projekt obejmował odwodnienie gruntu i zbudowanie specjalnych zasuw aby uchronić tunel przed zalaniem przez rzekę Czerniejówkę. Na 880 palach wbitych na głębokość 6 m położono żelbetową płytę. Długość tunelu wynosi 83 m, szerokość 22 m. Tunel o wysokości 4,5 m dostosowano do przejazdu tramwajów, które ostatecznie nigdy się w Lublinie nie pojawiły. Podczas prac natrafiono na źródło wody mineralnej o temperaturze dochodzącej do 30° C. Tego ważnego komunikacyjnego węzła nie udało się jednak uchronić przed ciągłym zalewaniem przez wody deszczowe. W ostatnich latach rozpoczęto modernizację wiaduktu i tunelu.

           Podczas I wojny światowej powstały ważne ze względów strategicznych linie Lublin–Rozwadów i Rejowiec–Rawa Ruska. Planowano również przenieść do Lublina dyrekcję kolei z Radomia, co jednak nie doszło do skutku ze względu na brak odpowiedniego gmachu. W czasie działań wojennych wycofujące się wojska rosyjskie zniszczyły część budynku dworca. Pocisk artyleryjski trafił w dach i wywołał pożar w restauracji. Austrowęgierskie oddziały, które przejęły ten obiekt, dokonały prowizorycznej naprawy.

           Do 1918 lubelskim dworcem zarządzała Austro–Węgierska Wojskowa Kolej Północna, jej pracownikami byli żołnierze różnych narodowości, w tym również Polacy. 3 listopada 1918 cały węzeł kolejowy i Kolej Nadwiślańską przejęli Polacy, dyrekcja znajdowała się w Radomiu.

           Kolejnej modernizacji dokonano w latach 1924-1925 według projektu architekta Jerzego Müllera. Budynek zmienił wówczas szatę architektoniczną  typową dla carskich budynków kolejowych na eklektyczną. Główne wejście ujęto w dwa półokrągłe alkierze z sygnaturkami połączone daszkiem w formie łuku. Skrzydła budynku zyskały dwukondygnacyjne  pawilony. Wszystkie otwory okienne ujednolicono, nadając im w zwieńczeniu formę półokrągłą. Szczyty ścian zakończono attykami z przerywanymi naczółkami. W części środkowej nad wejściem znalazły się trzy okna, zegar dworcowy oraz przedstawianie stylizowanego orła białego w koronie, różniącego się jednak znacznie od obowiązującego godła państwowego. Po zajęciu miasta przez wojska niemieckie w 1939 płaskorzeźba została zniszczona. W czasie tej przebudowy pojawiła się także dekoracja górnej partii ścian w postaci pasa ślepych arkad ujętych od dołu i od góry w gzymsy.

           W 1928 obniżono poziom placu o 1,20 m, w wyniku czego konieczne było wybudowanie schodów do budynku dworca. Po lewej stronie od głównego wejścia stanął gmach urzędu pocztowego, wniesiony w latach 1927 - 1929 według projektu architekta Bohdana Kelles–Krausego. Dopiero po II wojnie światowej, na miejscu dawnego Parku Sportowego przy ulicy Okopowej, zbudowano Dyrekcję Okręgową Kolei Państwowych w Lublinie.

           Kolejnej modernizacji dworca dokonano w latach 1967, 1984 - 1986 a następnie w latach 90., nadając wówczas wnętrzu nowoczesny charakter. W ostatnim czasie przeprowadzono duże prace modernizacyjne. O historii dworca przypominają tablice wmurowane w ściany, między innymi poświęcone pamięci lubelskich kolejarzy zasłużonych w czasie działań niepodległościowych. W pobliżu lokomotywowni znajduje się pomnik skonstruowany z białych szyn, tzw. Krzyż Kolejarskiej Niedoli, upamiętniający lubelską Solidarność i wydarzenia lipcowe 1980 roku.

Bibliografia:

Gawarecki H., O dawnym Lublinie, Lublin 1974

Denys M., Lublin między wojnami. Opowieść o życiu miasta 1918-1939, Łódź 2010

Teodorowicz – Czerepińska J., Lubelskie przedmieścia. Okolice dworca kolejowego, „Kurier Lubelski” 1973, nr 206